已致9人死亡！杭州、廈門、廣州、西寧……塌陷
圖為1月13日拍攝的西寧塌陷救援現場 新華社記者 吳剛/攝
文 |崔赫翾
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因路面坍塌造成的悲劇，已經不是第一次了——
2008年11月15日，杭州地鐵湘湖站北2基坑發生坍塌，事故造成21人死亡、1人重傷、3人輕傷，直接經濟損失達4962萬余元；
2012年4月，北京市北禮士路上一處路面突然塌陷，一位行人落入形成的熱水坑中，全身99%燙傷，最終不治身亡；
2016年，僅在甘肅蘭州就發生過19次路面塌陷，且事發路段剛處理完，塌陷事故又在附近路段發生。
2018年2月7日，廣東佛山市禪城區季華西路一環橋底東往西方向路面發生路面塌陷，地陷面積約有2個籃球場大，深度起碼6-7米，地下管道和路燈全部掉入坑中，該路段是中心城區主干道，事故最終確認11人死亡，8人受傷，1人失聯；
圖為佛山市禪城區季華西路航拍的事故發生現場
2018年10月7日下午，四川達州南城升華街一處路面出現塌陷，4名路人被瞬間吞沒。就在消防官兵全力救援時，又發生了二次塌陷，經過50小時的連續救援，陷入深坑的新婚夫妻和一對父子均不幸殞命；
圖為達州路面塌陷事故發生二次坍塌
2019年12月12日，廈門地鐵2號線呂厝路口物業開發地塊施工現場發生約500平方米塌陷，導致水管破裂，途經現場的兩輛轎車陷入，車上人員自行安全撤出，所幸沒有人員傷亡；
前不久，廣州地鐵施工區域發生地陷，雖然從2019年12月1日事故發生后，廣州各部門全力開展搜救，但在2020年1月11日下午，廣州市政府通報了事故最新進展：3名失聯人員均已遇難……
2019年12月1日上午9時，廣州市廣州大道北與禺東西路交界處出現路面塌陷，事發路段為廣州地鐵十一號線沙河站施工區域，一輛清污車和一部電動單車掉入塌陷區域，造成3人失聯。
悲劇不忍直視。
路面坍塌事故屢見不鮮，“請珍惜你的朋友，說不定走著走著，就沒了……”網友調侃之下充滿心酸，但恐慌不無原因——
一是坍塌事件發生得太頻繁。曾有媒體梳理過，從2017年1月1日至2019年12月1日間，中國內地發生過的、有公開報道的路面塌陷事件，一共55起，這意味平均每個月至少會發生1起。更有甚者，蘭州市在2016年8月23日那天，一天發生4起坍塌事故……
二是毫無征兆地發生，根本無處可逃。事故發生前，路基或地基往往由于土體流失已形成空洞，而路面可能還看不出有損壞跡象，這也正是路面塌陷事故最令人恐慌的地方，它可以發生在任何不同的路面，行車道、人行道、公交站、小區……一旦塌陷，過程短暫，難以給予路人及時有效的預警措施，路人更不可能輕易逃脫。
2018年達州路面塌陷，4名路人就在瞬間被吞噬；2015年哈爾濱市道里區一處公交站臺突發塌陷，４名等車市民也是來不及反應就落入坑中。
2015年哈爾濱公交站臺坍塌事故，塌陷大坑約3米深
三是坍塌這件事總是“禍不單行”，容易反復發生。路面塌陷僅是表象，本質是路面下土體有空洞存在，造成的承載力不足，但空洞往往不單造成一處路面塌陷，勢必加劇塌陷處周圍區域水土流失。2014年1月到9月期間，鄭州市中原路與西三環交叉口附近先后發生了12次塌陷；而在2015年，合肥地鐵1號線從明光路站到南一環站的這段施工區間內，一共發生了5次路面塌陷。
四是損失難以估量。如若路面塌陷發生在鬧市區亦或人口密集地，影響過往行人的生命財產安全自不待說，更有可能引發交通擁堵混亂、地下管道破裂等危害，甚至產生煤氣泄漏，從而對公共安全構成威脅。此次西寧路面塌陷事故就發生了疑似電纜線爆炸，水管也被爆開，塌陷坑內出現火光，隨后冒出濃煙。
圖為西寧公交站坍塌爆炸瞬間
路面為什么會塌陷呢？
簡單來說，是由于路基土的流失而形成了地下空洞，隨著支撐力的減弱，外界任何一點動靜都可以成為壓塌路面的最后一根稻草。
具體來看，原因雖有很多，但也無外乎以下幾種——
首先是地質隱患。
這主要與地質條件有關。比如，我國南方地區易發濕陷性黃土誘發的塌陷。這是一種特殊性質的土, 土質均勻、結構疏松、孔隙發育, 具有較高的透水性、濕陷性和崩解性。在未受水浸濕時，強度較高，壓縮性小。但一旦受水浸濕，比如遇上南方多雨季節，排水不良而引起的長期積水，將使路基土軟化，失去承載能力，土體結構迅速被破壞, 導致路基整體或局部下沉。
不僅在南方，2012年，國土資源部、水利部印發的《全國地面沉降防治規劃（2011—2020年）》指出，全國遭受地陷沉降災害的城市超過50個，分布于北京、天津、河北、山西、內蒙古等20個省區市。
其次是人為事故。
比如地下管線滲漏，出現塌陷。
年久失修是城市地下管線運行面臨的主要隱患。一些地下管道因年久失修而發生漏水，管道破損后，水體不斷滲入土層，隨著這些細小的流動通道不斷增大，水流動時將松散物質帶走。隨著泥土顆粒和土壤的流失，地面逐漸下沉，當路面結構層剛度不足以支撐地面荷載時, 塌陷就發生了。
大部分城市地下管線在改革開放后鋪設，現在都到了管線壽命的“中晚期”，甚至不少上世紀四五十年代建設的管線現在依舊在運行，對這些“超期服役”的管線，目前尚沒有具體的標準及行之有效的解決辦法。
還有一些違規施工，地基處理沒有做好，造成淺表和局部的塌陷。
每個城市的地下都有電力、路燈、通訊、天然氣、熱力等各種管線，每條管道埋入地下，都需要對馬路“開膛破肚”。
當然，符合規程的施工應該不會出現塌陷問題。但一些施工單位因受利益驅使，一味趕工期，或缺乏專業施工隊，違規操作，違反工序。道路挖掘單位應按照水撼沙、夯實、軟硬鋪裝等程序進行，通常應鋪15厘米厚的瀝青路面，但有些路面壓斷后才發現還不到10厘米。
如果施工后回填不密實，比如用了低質量的土回填，或冬天低溫情況下，施工土壤不易夯實，也會留下隱患。地下松散土體會逐漸被流水沖走，開放交通后, 在地面荷載及土體自重力共同作用下逐漸形成空洞, 造成塌陷。
圖為2008年杭州地鐵工地塌陷事故現場 新華社記者 方益波/攝
這為大面積塌陷埋下禍根。
2008年發生的杭州地鐵站坍塌事故，直接原因就是施工單位違規施工、冒險作業、基坑嚴重超挖；支撐體系存在嚴重缺陷且鋼管支撐架設不及時；墊層未及時澆筑。此外，監測單位施工監測失效，沒有采取有效補救措施，最終釀成慘劇。
過度開采地下水，也與路面塌陷關聯緊密。
近30年來，我國地下水開采量以每年25億立方米的速度遞增，有效保證了經濟社會發展需求。據北京市政府門戶網站“首都之窗”數據顯示，2012年北京市居民喝的每3杯水中,就有2杯來自于地下水。而北京市水務局提供的數據顯示，2011年北京市用水36億立方米，其中20多億來自地下水。
由于過度開采地下水會造成地下水位嚴重下降，出現的空隙很難在短期時間內得到恢復，進而使上覆地層重量只能作用在含水介質所構成的骨架上，支撐力不足，路面就會發生沉降或出現塌陷。
除此之外，屢禁不止的超載超限現象也是路面塌陷的重要誘因之一。
超載超限車輛由于自重大，以及剎車、上下坡過程中對路面的作用力遠高于設計值，易致使路面塌陷，也大大縮短道路正常使用年限。
其實，近幾年的路面塌陷事故，天災所占比例并不大。
天津大學水利工程安全與仿真國家重點實驗室，對2005年至2015年路面塌陷事故案例進行分析發現，路面塌陷原因是人為因素的有65起，自然因素22起，人為因素與自然因素共同作用13起，原因未查明20起。
有媒體也梳理了近幾年發生的55起路面塌陷事故，36起公布了塌陷原因，其中72%是人為導致的。可見，人為因素對路面塌陷的影響不可小覷。
圖源：澎湃·美數課
路面塌陷等地質災害具有不可預知性，對普通人來說有點無能為力，因為根本無法分辨。但這也不代表我們對此束手無策，城市管理者和建設者應盡可能做好預防工作。
一是通過探地雷達監測排查地下管道破損帶來的隱患。
地下管道破損是地陷事故爆發最主要的人為原因。而排查地下管道的運行狀況，可用技術手段實現。一些城市的老城區，主要是城市地下管網，大多是早期鋪設的鋼制管材，容易銹蝕老化。
對此，2016年12月，住房和城鄉建設部標準定額研究所頒布了中國第一部《道路塌陷隱患雷達檢測技術導則》（RISN-TG024-2016）。2018年3月1日，中國市政工程協會發布了協會團體標準《道路塌陷隱患雷達檢測技術規范》（T/CMEA2-2018）。
除此之外，2018年，中國航天科工集團三院35所研發的新型探地雷達“鷹眼-A”更是閃耀登場。“鷹眼-A”能夠“透視”城市地下多材質市政管線、油氣管線信息，以及城市道路空洞、疏松、富水等土體病害信息。可實現地下6米內三維數據的采集與存儲、厘米量級的探測間隔和毫米級大地坐標測量。同時人工智能處理系統，可大大縮減人工數據分析工作量，提高數據解釋效率和準確度，其中管線智能檢測正確率超過90%。
圖為鷹眼-A
探地雷達可以簡單理解為行走中的城市道路“B超”機。
在工作時利用發射天線把電磁波傳達到地下, 然后由目標體反饋回地面由天線接收。當電磁波傳播時, 它的幅度以及頻率等會因為傳輸介質的改變而發生改變, 依據波段的相位以及幅度等生成所需的持續剖面圖, 進而獲知地層厚度以及構造特征等信息。
圖為嚴重松散區病害的典型圖像
全國各大城市都啟動了地面監測系統。
北京市經濟開發區就引進了地質雷達檢測技術用于道路巡查維護，設備可探測到路面以下5米是否存在土質疏松、富水、地下空洞等情況。如果一旦發現問題，就可采取灌漿等方式進行治理，消除了道路通行安全隱患。
而鄭州市政工程管理處采用探地雷達后，道路突發塌陷事件已從2016年的83起和2017年的72起，下降到了2018年的40余起。
二是規范地下水的開采及水的循環利用。
為有效控制地面進一步沉降，天津市根據地面沉降和地下水分布、開采狀況定期進行地下水分區評價，確定本市地下水開采總量和水位控制指標。地面沉降重點控制區內禁止新增地下水取水項目和新增取水量，現有開采井按要求逐步封存或回填。地面沉降一般控制區內嚴格限制新增地下水取水項目，現有開采井嚴格控制新增開采量，并按要求進行減采。
不過更重要的是可持續的手段,比如最大限度的實現雨水循環利用。當暴雨來襲，城市內澇對路基產生了很大考驗，近幾年來海綿城市是解決這一難題的良方。
在傳統的城市建設模式下，城市道路以不透水的硬化路面為主，遇到極端雨水天氣，主要依靠管渠、泵站等“灰色”設施排除路面雨水，以快速排除和末端集中控制為主要設計理念，往往造成逢雨必澇，旱澇急轉。
海綿城市示意圖 圖源：海南日報
海綿城市則是指城市能像海綿一樣，降水時吸水、蓄水，需要時可將水釋放加以利用，緩解城市水資源短缺與城市內澇之間的矛盾。海綿城市建設項目完成后，雨水將不再直排，而是被有效地滲透儲存和循環利用，開展城市雨水資源化利用。以三亞為例，2013年，三亞全市易澇點多達27處，而經過海綿城市的不斷推進，到2016年12月，僅剩5處，達到了81.5%的降幅。
總之，要真正做到腳踏實地，讓廣大民眾出行平安，城市管理者及相關各方必須肩負起責任來。
人命關天，安全責任大于天!
參考資料：
1、 地面塌陷事故頻發，我們何時才能腳踏“實”地？丨澎湃新聞，2019年12月5日
2、 近10 年中國城市道路塌陷原因及防治對策分析丨天津大學水利工程安全與仿真國家重點實驗室，2016年9月
3、 探地雷達在城市道路塌陷隱患探測中的應用丨地球物理學進展，2019 年第 34 卷
4、 西寧路面塌陷6人死亡：“吃人”馬路到底能不能治了？丨 騰訊新聞，2020年1月14